A vasúttól volt hangos e heti nyitányán a parlament. A Fidesz és a KDNP képviselői napirend előtt, napirend után sorjázták aggályaikat, interpellációk, kérdések, azonnali kérdések seregét zúdították a kormány kijelölt védőjére, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszterére.  

Fónagy János (Fidesz): – 46 vasútvonal s 1360 kilométer pálya bezárásáról, illetve üzemszünetéről szólnak a hírek. A vasútvonalak bezárásával a kormány komoly gazdasági hátrányokat okoz, és emellett tönkreteszi a vidéken élő több százezer, több millió ember mindennapjait. Ismert az is, hogy a kormány megszorító intézkedéseivel 120 milliárd forintot von el az önkormányzatoktól, rájuk kívánja hárítani a vasútvonalak jelentős részének fenntartását, miközben teljesen tisztában van azzal, hogy az önkormányzatoknak erre egyetlen fillérjük sincs.

– A kormány képtelen arra, hogy biztosítsa a magyar emberek számára a megfelelő szintű vasúti közlekedést, holott ez az állam egyik alapvető kötelezettsége lenne. Nem az a perdöntő, nem az a mérvadó, hogy ma hányan utaznak a lepusztult, megbízhatatlan járatokon, hanem az, hogy megfelelő menetrend és elfogadható szolgáltatás mellett hányan választanák a közösségi közlekedést az egyéni közlekedés helyett, hányan utaznának személygépkocsi helyett a környezetbarát, energiatakarékos, biztonságos vasúton. Meggyőződésünk, hogy a kormánynak nem tönkretenni, hanem fejleszteni kell a vasúti közlekedést.

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – A helyközi közösségi közlekedés a jelenlegi módon fenntarthatatlan, és a jövőben finanszírozhatatlan.  Közel 330 milliárdba kerül ma Magyarországon az, hogy közel egymillió ember napi rendszerességgel - ebből mintegy 330 ezer vasúton, a többi pedig autóbuszon - elérhesse munkahelyét, iskoláját, illetve az egészségügyi intézményeket.

– A tervezett átalakítás a minőség javításáról és a fenntarthatóságról szól.  Ez viszont nem képzelhető el anélkül, hogy hároméves gondolkodásban, tervezési ciklusban ne tegyük meg azokat a most elindított szükségszerű lépéseket, amelyek elkerülhetetlenek.  A tervek szerint a következő három évben el kell érni, hogy betartható menetrendek legyenek, hatékonyabb legyen az eszközkihasználás, mert a mostani, több esetben 15-20 százalékos helykihasználás megengedhetetlen. Célunk az alágazatok összehangolása és a megfelelő csatlakozások biztosítása, az országos jelentőségű vonalakon pedig az ütemes menetrend minél teljesebb körű bevezetése.

– A települések döntő többségében, közel kétharmadukban, egyébként a helyközi személyszállítási közszolgáltatást eddig is az autóbuszos forgalom biztosította.

Molnár Béla, (KDNP): – Miniszter úr! Ezeket a tervanyagokat már 2007-ben Kóka János minisztersége alatt is fent láthattuk a honlapon. Sajnálatos módon akkor sem állták meg a helyüket, hiszen valótlan, téves adatokra épülnek, és a közönségszámlálási adatokban még negatív számok is előfordulnak, ami komolytalanná és ez által teljesen alaptalanná teszi az önök elképzeléseit.

– Kell 40 milliárd, mondja a miniszterelnök úr, és úgy vonják el, hogy közben 88 milliárd hitelt vesz fel a MÁV.  Ennyibe kerül a MÁV-nak a megszorítás, csak most hitelben. Racionalizálás helyett a tárca sajnos felszámol. Felszámolni kívánja a magyar közösségi közlekedést, a magyar vasutat, de önök nem erre kaptak megbízást. Önök a fejlődés, ésszerű működés helyett átszerveznek, ez az átszervezés újabb kiskapukat nyit. Nem is akármilyen kiskapukat, hiszen eddig is 60-120 milliárdos végkielégítéssel távoztak el azok a felső vezetők - leginkább azok a felső vezetők -, akiket az elmúlt nyolc év alatt a politika elhelyezett a MÁV felső vezetésében, és ugyan eredményt nem tudtak elérni, ezt ön is beismerte az imént, de mindenesetre ezek most már kellően kistafírozva távozhattak. Az átszervezéssel pedig további embereket lehet olyan helyzetbe hozni, hogy ők is több tíz millió forintos végkielégítéssel távozhassanak.

– Mit kíván a magyar lakosság, mit kíván a magyar utazóközönség? Jó pályát, jó kocsikat és jó menetrendet, jó vasutat kell csinálni! Nem pedig szétszedni, tönkretenni és bezárni a mellékvonalakat, és felszámolni, csődbe vinni a magyar közösségi közlekedést. Nem erre szól jogosítványuk, hagyjanak fel ezzel a tevékenységgel!

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – A kormány úgy ítéli meg, hogy a költségvetés mai helyzetében 40 milliárd forintot mindenképpen meg kell takarítani. A mi felelősségünk az, hogy ebben a rövid időben semmiképpen ne kerülhessen sor a MÁV ellehetetlenülésére. Ez viszont elképzelhetetlen anélkül, hogy a hároméves üzleti tervet megalapozva ne tegyük meg azokat a most elindított szükséges lépéseket, amelyek elkerülhetetlenek.

– Az átalakulás három fő elemből áll: a társaságok működésének átalakításából, a tarifa- és menetrendkedvezmények változtatásából és a párhuzamosságok s a felesleges volumenek csökkentéséből. Ennek az utolsónak egyik része a mellékvonalak kérdése. Azt kell mondanom, hogy a 24. órában járunk. Amennyiben nem sikerül megtenni a helyközi közösségi közlekedés átalakításában az érdemi lépéseket, akkor az egész vasúti személyszállítás kerülhet veszélybe. Még nincs döntés arról, hogy hol és mely vasúti mellékvonalak bezárását kell elhatározni, de biztosan lesznek olyan vonalak, ahol autóbuszok közlekednek majd a vonatok helyett.

– A végkielégítéssel kapcsolatban: vizsgáljuk azt, hogy szabályszerűen történtek-e ezek a megállapodások a távozó vezetőknél, és azt is megvizsgáljuk, hogy ezek a belső szabályok megfelelnek-e az üzleti etika és az általános etikai szabályok keretrendszerének.

Nógrádi László (KDNP): – Miniszter Úr! A Zalaegerszeg-Rédics vasútvonalat 1880 októberében, pontosan 129 éve adta át a forgalomnak a dunántúli helyiérdekű vasút, akkor a Zalaszentiván, Zalaegerszeg, a szlovéniai Lendva és a horvátországi csáktornyai vasútvonal részeként. A régi vasútvonalat sajnos kettészelte a trianoni határ, ennek következtében a magyarországi Rédics és Lendva között a vasutat felszedték. Európa újraegyesítése után, Szlovénia és Magyarország Európai Unióhoz való csatlakozása után többször előkerült a Rédics-Lendva vasútvonal újraépítésének igénye, például 2008. június 5-én magyar-szlovén közlekedési miniszteri találkozón, az első szlovén-magyar közös kormányülésen, legutóbb 2009. július 1-jén Borut Pahor és Bajnai Gordon találkozóján.

– A korábbi években elkészítettük a vasútvonal megépítésének a terveit, ami 2342 méteres vasútvonalat jelentene, körülbelül 1,5 milliárd forint költséggel. Érveim mellette, hogy alternatív útvonalat jelenthetne a koperi kikötőhöz, tehermentesítené a rédicsi határátkelőhelyet, Magyarországnak stratégiai érdeke fűződik ahhoz, hogy a koperi kikötő minél gyorsabban, jó áron elérhető legyen. Mivel mintegy 2 millió kamion halad át a közutakon évente, ezek egy része a lendvai vasút megépülésével átterelhető lenne a vasútra. A lendvai önkormányzat stratégiai megállapodást kötött a koperi kikötővel, hogy logisztikai központot hoznak létre.

– Kérdezem Madách alapján, aki azt mondta, nem a kakas szavára kezd virradni, de a kakas kiált, merthogy virrad: a két ország politikai érdekén túl figyelembe veszi-e a közlekedéspolitika a határ mentén élők, különösen a nemzeti kisebbségek érdekeit, és nekifog-e a Rédics-Lendva vasútvonal megépítésének?

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Azt tudom mondani, hogy mind magyar, mind szlovén oldalon többször felmerült a Rédics-Lendva között korábban felszedett vasúti vágányok magánberuházásban történő visszaállítása. A magunk részéről a kezdeményezést támogathatónak tartjuk, de ahhoz anyagilag nem tudunk hozzájárulni.

Nógrádi László (KDNP): – Miniszter Úr! A szlovének már kifejtették, hogy érdekli őket Rédics-Beltinci vonal. Itt nincs szükség kisajátításra, a nyomvonal adott. Legutóbb július 21-én egy közlekedési munkaközi szlovén-magyar megbeszélésen felvetették ennek igényét. És a GYSEV is beszállt ezekbe  a tárgyalásokba, jelezte: a Rédics-Lendva szakasz újjáépítésében érdekelt lenne európai uniós támogatási források igénybevételével, hiszen egy észak-dél irányú forgalmat tudna bekapcsolni, ami által például az osztrák Semmering is tehermentesíthető lenne. Azt gondolom, erre az európai uniós források megvannak, csak újra kellene gondolni ezt a stratégiát.

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – A beruházást vállalkozói forrásokból látjuk megvalósíthatónak. Ha fel tudunk tárni többletforrásokat ennek a vonalnak a megépítésére, akkor a tárca, illetve a kormány nem lesz akadálya a megvalósításának.

Németh Szilárd István (Fidesz): – Az EU-tagállamok jelentős részében a kormányok óriási és valós erőfeszítéseket tesznek a közösségi közlekedés arányának növelésére, a szolgáltatások minőségi javítására. Ebben környezetvédelmi, város- és vidékfejlesztési szempontok alapján a vasútnak kiemelt szerepet szánnak. Az ottani kormányok nem vonnak ki milliárdokat a vasúti finanszírozásból, nem akarnak több ezer kilométer vonalat bezárni, mert jól tudják, hogy a közösségi közlekedés minden tekintetben hatékonyabb az egyéninél, sőt Európa boldogabbik felében a kormányok a közösségi közlekedésbe való beruházásban válságkezelő, kitörési pontokat, munkahelyteremtést, oktatási, kutatási lehetőségeket és infrastruktúra-fejlesztést látnak. Ezzel szemben a magyar kormány 2002 óta olyan jogszabályi, költségvetési és ezeknek megfelelő közállapotokat teremt a vasútnál, amely ép ésszel nem magyarázható.

– Miniszter úr! Vajon mivel indokolható, hogy a magyar vasút nem szolgáltatás-, hanem csupán bevétel centrikus? Kik húznak hasznot a folyamatos át- és kiszervezésekből? Miért állítják szembe, miért kényszerítik versenyhelyzetbe a vasúti és az autóbuszos személyszállítást? Szakpolitikusként ön hogyan asszisztálhat a vasút szétveréséhez? Miért nem magyarázza meg Bajnai Gordonnak, hogy a közösségi érdek előbbre való az egyéninél, a közösségi közlekedés hatékonyabb, mint az egyéni, és hogy a két közösségi közlekedési formának, a vasútnak és a Volán-társaságoknak nem egymással kell versenyezni? Miniszter úr: akar-e, képes-e megálljt állítani a magyar vasút esztelen és öncélú lerombolásának?

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Ma Magyarországon száz emberből három utazik vonaton, kilenc utazik autóbuszon, és a többi 88 nem használja a közösségi közlekedést. Ennek a 12 embernek a 15 százaléka fizet teljes áru menetjegyet. Kérdezem én: ezt nevezzük mi bevétel centrikus működésnek? Teljes mértékben egyetértek a képviselő úrnak azzal a megjegyzésével, hogy a vasútnak és a Volán-társaságnak valóban nem egymással kellene versenyezniük. Éppen a párhuzamosságok megszüntetése érdekében is fogtunk a helyközi közösségi közlekedés átalakulásához.

– Mára az is tisztán kirajzolódott, hogy a nemzetgazdaság teherbíró képességét jelentősen meghaladja a helyközi közlekedés jelenlegi menetrend alapján történő működtetésének finanszírozása. Európai rekordnak számít, hogy csak a települések és városok közötti közlekedésre 330 milliárd forintot, vagyis a nemzeti jövedelem 1,3 százalékát fordítjuk. A jelenleg vizsgálat alatt álló mellékvonalakon minden utas szállítása átlagosan a költségvetés 60 ezer forintjába kerül naponta. A válság következményeiből a közlekedési ágazatnak is részt kell vállalnia, ezért szerepel 40 milliárd forinttal kevesebb támogatás a költségvetési törvényjavaslatban.

Németh Szilárd István (Fidesz): – Miniszter Úr! Nagyon sajnálom önt, hogy valaki felolvasatta önnel ezt a választ. A magyar vasút elmúlt hétéves lecsúszásáért önök a felelősek, miniszter úr. Az alkalmankénti esztelen luxuskiadások és a vele párhuzamosan létező értelmetlen megszorítások is az önök felelősségi körébe tartoznak. Azért is önök felelnek, hogy az üzemanyagot éveken keresztül hagyták szervezetten kilopni a rendszerből. Azért is önök felelnek, hogy olyan biztonsági rendszerre fizettek ki tízmilliókat, amelyek nem akadályozzák meg a közvagyon szétlopását. Ebbe a sorba illenek a kormány legújabb lépései is, amelyek most sem a vasút érdekeit szolgálják. Érthetetlen, hogy egy társadalmi felhatalmazás nélküli, ideiglenesnek mondott kormány megengedheti magának, hogy településeink százait rekessze ki az ország vérkeringéséből.

– Arra kérem önöket, hogy most hagyják abba és várják meg azt az időszakot, amikor egy olyan kormánya és egy olyan felelős szakpolitikusa lesz az országnak, amely és aki mögött megfelelő társadalmi felhatalmazás van.