A vasúttól volt hangos e heti nyitányán a parlament. A Fidesz és a KDNP képviselői napirend előtt, napirend után sorjázták aggályaikat, interpellációk, kérdések, azonnali kérdések seregét zúdították a kormány kijelölt védőjére, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszterére.   

Latorcai János (KDNP): – Miniszter Úr! Az elmúlt évtizedekben a magyar gazdaság szerkezete változott, eltűnt a sok millió tonna alapanyagot és készárut szállító és előállító kohászat, bezárták a bányákat, a cukorgyárak híján már a cukorrépakampány is lassan ismeretlen fogalommá válik. A kormány többször is hivatkozott ezekre a tényekre, amikor a vasúti mellékvonalak felszámolását szorgalmazta, vagy éppenséggel, amikor a MÁV teherszállító üzletágát eladták, értékesítették. A tények igazak, miniszter úr, de a következtetések hamisak.

– Országútjainkon, falvainkon, városainkon kamionok tízezrei dübörögnek át nap, mint nap, a környezetet károsítva, veszélyeztetve a gyermekek, a felnőttek életét, egészségét, és tönkretéve a sokszor még ki sem fizetett utakat. Nincs kormányzati akarat arra, hogy ez az árutömeg vagy legalább annak nagyobbik része a vasúti vonalakon haladjon át. Nem törekszik a kormány arra, hogy az immár független magyar pályavasút gazdaságos és megbízható útvonala legyen a külföldi és a hazai áruknak, és sajnos riasztóan magas nálunk a pályadíj mértéke, s rendkívül lassú a kiszolgálás.

– Közismert: mintegy 7600 kilométer hosszú vasúti pályán körülbelül 4 ezer kilométeren lassújel van életben és érvényben. Azt viszont kérdezem: a pálya-korszerűsítésre felvett uniós támogatásoknak mi lett az eredménye? Hol vagyunk a 160 kilométer/óra vontatási sebességtől? Hogyan lehet az, hogy például az osztrák vasútnak megéri iparvágányokat építeni, és hogyan fordulhat elő az, hogy az Alföldet átszelő 120-as fővonal most felújítás alatt álló, Mezőtúr-Gyoma közötti szakaszán a vasútállomásokon nem épülnek rámpák, tehát még a lehetőségét sem biztosítják a kamionos teherforgalom vasútra terelésének?

– Miniszter Úr! Döbbenettel szembesültünk a jövő évi költségvetési tervben, hogy ezekre a fenti kérdésekre önök 40 milliárd forint megvonásában látják a megfelelő választ. Miért gondolják, hogy Nyugat-Európa téved, amikor ott a fenntartható fejlődés egyik fontos elemének tekintik a vasúti teherszállítást, és válságkezelés gyanánt is fejlesztik a vasutat? Miért tapasztaljuk mindezek ellenkezőjét?

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Környezetvédelmi szempontból fontosnak tartjuk, hogy minél több árut a vasút igénybevételével és ne közúton fuvarozzanak. Ezért a közlekedéspolitikai koncepcióval összhangban támogatjuk a kombinált árufuvarozást, amelyre a jövő évi költségvetés 700 millió forintot szán.

– A sebességnövelés több tényezőtől is függ. Hiába alkalmas rá a pálya, a biztosítóberendezések és a járművek fejlesztésével is utol kell azt érnünk. Amint a pályaépítések, az új európai egységes közlekedésirányítási rendszer és a biztosítóberendezések kiépítése időben összeér, itthon is lehetővé válik a 160 kilométer/óra sebesség alkalmazása.

– A rámpák tekintetében a vasúti kocsik technológiai feltételei megváltoztak, ezért nagyon sok helyen fölöslegessé váltak, de ahol ez szükséges, ott meg fogjuk vizsgálni a rámpaépítés lehetőségét.

– Ami az iparvágányokat illeti, azok esetében az osztrák vasút valóban könnyebb helyzetben van. Stabil piaci környezetben jóval könnyebb vállalni az egyszeri nagy infrastrukturális befektetés kockázatát. Természetesen, ahol erre a fejlesztésre garanciát látunk, például a kecskeméti Mercedes-gyár esetében, mi is megtesszük a szükséges lépéseket.

– Végül pedig a 2010. évi költségvetési javaslatban a helyközi személyszállítás veszteségfinanszírozási támogatásának 40 milliárd forintos csökkentése a jelenlegi gazdasági válság kezelésében szükséges és elkerülhetetlen lépés. Ennek célja azonban nem a szolgáltatási szint csökkentése, hanem éppen ellenkezőleg, a hosszútávon fenntartható finanszírozás, fejlesztés és a minőség javításának megalapozása.

Latorcai János (KDNP): – Miniszter Úr! A világ példái azt mutatják, hogy a személy- és áruszállítás esetében a vasúton keletkező társadalmi kár körülbelül negyede a közútinak. Ez azt is jelenti, hogy egy jól működő, fejlődő gazdasággal, társadalommal rendelkező országban nélkülözhetetlen egy jól működő vasút.

– De nálunk ma már más a kérdés: lesz-e egyáltalán jövő tavasztól pénz bérre, működésre? A közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos tanulmányából ugyanis egyértelműen kiderült, hogy 88 milliárd forint hitel felvétele nélkül a biztonság megtartása is kétséges, ez pedig rendkívül negatív jövőt vetít elénk.

„Minden munkahely kincs"

Bernáth Ildikó (Fidesz): – Miniszter Úr! Cinikus az olyan ember, aki mindennek ismeri az árát, de semminek nem ismeri az értékét! Ez jellemzi a szocialista kormány több mint hétéves tevékenységét. Mindent kiszámol, néha jól, de legtöbbször rosszul, rombolásának mértékével azonban nem hajlandó szembesülni. A számok mögött emberek, családok vannak. Hazánkban tartósan több mint félmillió embernek nincsen munkája. Ilyen körülmények között minden munkahely kincs.

– A kormányzat a legújabb rombolást a vasút területén szándékozik elvégezni. Szárnyvonalakat zárnak be, városokat, falvakat fosztanak meg attól, hogy a vasút segítségével továbbra is bent maradjanak az ország vérkeringésében. Ma még a MÁV-csoportnál 40 600 ember dolgozik. És mi van e szám mögött? Vasúti pályamunkás 80 ezer forint nettóért, pénztárosok, kalauzok, gépészek, mozdonyvezetők, fizetésük nettó 70 ezertől 130 ezer forintig terjed. És akik döntenek róluk? Nekik a végkielégítésük is több mint amit ezek az emberek valaha az életben nyugdíjba vonulásukig kereshetnének.

– Kérdezem miniszter úr: miért választják önök a rombolást az építés helyett?  Miért nem küzd azért a százezer emberért, akiknek a vasúti közlekedés ma még lehetővé teszi, hogy eltartsák önmagukat és családjukat?

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Világosan kell látni: egy olyan helyzet, amelyben minden egyes állampolgárnak - keresőnek és nem keresőnek egyaránt - 30 ezer forintjába kerül a közösségi közlekedés támogatása, az nem tartható fenn. A drága szolgáltatás nem jár együtt minőségjavulással, a járművek több esetben csak 15-20 százalékos helykihasználtsággal közlekednek, és a foglalkoztatás hatékonysága is alacsony. Szembe kell nézni azzal, hogy amennyiben a közösségi közlekedés átalakítására most elindított érdemi lépéseket nem sikerül megtenni, akkor az egész vasúti személyszállítás és az átalakítással érintett lényegesen több vasutas állása, megélhetése kerülhet veszélybe. Tehát azt tudom mondani, hogy amennyiben továbbra is fenntartunk egy mindenkinek drága, romló színvonalú, alacsony hatékonyságú rendszert, az később éppen azt a vasúti közlekedéssel érintett százezer embert hozhatja lehetetlen helyzetbe, akikre a képviselő asszony utalt. Mi éppen az ő érdekükben küzdünk a fenntartható, kiszámítható vasúti közlekedés megteremtéséért.

Bernáth Ildikó (Fidesz): – A napokban jelentek meg azok a sajtóhírek, amelyekből arról értesülhetett a közvélemény, hogy a humán erőforrás vezérigazgató-helyettese 67 millió forint, a pályavasúti főigazgató 87 millió forint, a forgalmi igazgató 60 millió forint végkielégítéssel távozott. Ez már csak azért is felháborító, miniszter úr, mert azok az emberek, akik ott dolgoznak Záhonyban, 15-20 éves munkaviszonyuk után nem kapják meg a jogos járandóságukat.

Bebes István (Fidesz): – Miniszter Úr! A vasút túlélt két világháborút, túlélte Trianont. Kérem, ne tegyék most önök tönkre! Higgye el, értelmetlen, rossz a koncepció. Letesztelhették, milyen fogadtatásban részesült a 46 vasútvonal bezárásáról kiszivárgott tervezet, mely szerint olyan vidéki városok maradnának vasúti összeköttetés nélkül, mint Baja, Komló, Zirc, és még sorolhatnám.

– Miniszter Úr! A hatékonyság és a közpénzek ésszerű felhasználása lehet cél, de akkor javasolom, talán inkább a kormányzati mutyik és a százmilliós végkielégítések korszakát zárják be, ne a vasutat. Kérdezem: hogyan beszélhetünk ma vidékfejlesztésről, ha döntéseik folyamatosan a vidéki Magyarországot sújtják? Pontosan melyik kormánytag ötleteként merült fel az újabb vasúti csonkítás? Pontosan mekkora összeg megtakarítását várják ezektől az intézkedésektől? Miből és mennyi keretet fog biztosítani a kormány a regionális vasúti közlekedés megszervezésére?

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – A helyközi közösségi közlekedés reformja nem egyes kormánytagok ötlete, hanem a kormány egészének döntése. Augusztusban hozott határozatot róla, és megjelölte azokat az intézkedéseket, amelyeket az átalakítás érdekében meg kell tenni. Célja nem a vidék rombolása, hanem, egy kiszámítható, finanszírozható, és a szolgáltatás minőségjavítására képes közösségi közlekedési rendszer megteremtése. Ezért az átalakítás jelenlegi szakaszában értelmezhetetlen hátrányos helyzetű térségek vasúti csonkításáról beszélni.

Bebes István (Fidesz): – A miniszter úr állításaival ellentétben nyugodtan leszögezhetjük: amikor a kisiskolákat bezárták, a falvakból eltüntették a helyi kultúrát, és a szellemi bázis fontos alapkövét. Amikor a kispostákat felszámolták, akkor eltüntették onnét a szolgáltatást. Most tönkreteszik a közlekedést, ezáltal tönkre teszik az önkormányzatokat, és a felelősséget is rájuk hárítják.

Lasztovicza Jenő (Fidesz): – A vasúti turizmus reneszánszát éli Európában, ezzel szemben a magyar kormány intézkedésének olyan turisztikai jelentőségű vasútvonalak eshetnek áldozatul, mint az Eger-Putnok vonal, a Bükki Nemzeti Park nyugati határán haladó vonal, a Debrecen-Tiszafüred vonal, a Hortobágy érintésével, a Tisza-tó, mint ökoturisztikai vonzerő célállomással vagy a Veszprém-Győr vonal, amely műszaki-technikai értékű alagutakon és völgyhidakon halad a Bakonyt átszelő Cuha-völgyben, és amelynek ipari műemlékké nyilvánítása folyamatban van.

– Kérdezem miniszter urat: miért nem látják, hogy a turizmus pénzt hoz a kasszába? Miért nem segítik elő hazánk csodálatos térségeinek megismertetését? Miért rombolnak, ahelyett, hogy építenének? Miért nem fejlesztik a belföldi turizmus érdekében tovább a szárnyvonalakat? Miért nem jó az, ha azokon utazva a turisták inkább itt költik el a pénzüket, és nem a határon túl?

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Természetesen tárcánk részéről is fontosnak tartjuk nemzetgazdasági szempontból a turizmus fejlesztését. De nem közszolgáltatási ágon kell finanszírozni azt a vasútvonalat, amely kirándulókat visz esetleg egy-egy hétvégén valamely turisztikai célpontra. Nem, mert alapjában véve nem közszolgáltatási tevékenységet tölt be. A közszolgáltatás teljes rendszerében kötelező kedvezmények, tarifarendszer van. Amikor egy vasutat turisztikai módon üzemeltetnek, akkor értelemszerűen az szabadárassá válik, az üzemeltető határozza meg a tarifákat. Ezek a vasutak nem közszolgáltatás keretében végzik a turisztikai személyszállításaikat.

– Mi a turizmus fellendítését más eszközökkel szeretnénk elérni. A Start Klub kártya és a Hungary Card Light matrica mellett a vasúttársaság MÁV Vándor néven belföldi szervezett utakat és eseményhez kötődő célpontokat ajánl az utasok figyelmébe. Nem kell tehát attól tartani, hogy a páratlan turisztikai értékeink látogató nélkül maradnak.

Lasztovicza Jenő (Fidesz): – Miniszter úr, a vasúti fejlesztés nemcsak turisztikai feladat, hanem közszolgáltatás. Az a 40 milliárdos elvonás, amit a Bajnai-csomag tartalmaz, nagyon komoly vidék- és faluromboló tevékenység, hiszen azok, akik a vasutat használnák turisztikailag, a falusi turizmusban nagyon sok pénzt elköltenének, amivel a vidéket gazdagítanák.  (ELNÖK: Köszönöm, miniszter úr. Az azonnali kérdések végére értünk...

Molnár Béla (KDNP): – Miniszter Úr! A MÁV működésével kapcsolatosan nem született még kellő alapossággal kidolgozott hatástanulmány, önnek sincs ilyen a birtokában. Az utóbbi évek próbálkozásai ötletszerűek, felszínesek voltak, és nemhogy eredményt nem hoztak, de egyre több veszteséget. A kinevezése előtti meghallgatáson ön úgy nyilatkozott, hogy nem kíván hosszú távú koncepciót alkotni, nem kíván nagy horderejű döntéseket hozni. A közösségi közlekedés méretét, fajsúlyát, problémáját illetően ez teljesen érthető is volt. Ezzel szemben ön most belekezdett egy olyan átalakításba, amelynek mélységeiről nem biztos, hogy kellő ismeretei vannak.

– Miniszter Úr! Az, hogy ön nagy költséggel átalakítja a közösségi közlekedést, az gyakorlatilag a „többletköltséggel a káoszért” című műfaj részét fogja képezni.  Tudja-e ön, amikor a mozdonyok eladásáról beszél, hogy milyen mozdonyokat tud majd eladni? Tudja-e ön, hogy a jobb mozdonyok nagy részén hitel van, hiszen ahhoz, hogy működhessenek, felújításokra volt szükség, és a felújítások hitelből történtek, és hogy így nem fogja tudni eladni őket?  Tudja-e ön, hogy amikor kigördül egy vonat a pályaudvarról, akkor a kocsik jórészének nem egy a tulajdonosa, mert azok felújítása is hitelből történt, ezért nem vehette át a Start? Egyáltalán meg tudja-e mondani ma valaki, hogy melyik jármű kinek a tulajdonában van? Márpedig, ha ezt nem tudják megmondani, nem tudom, milyen alapon fogják újra átszervezni az egész MÁV-ot.

– Miniszter Úr! Ezt a „többletköltséget a káoszért” meg lehetne spórolni, hogyha önök nem kezdenének bele ebbe a teljesen reménytelen átalakításba.

Hónig Péter, közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Ha ön azt mondja, hogy én nem rendelkezem kellő ismeretekkel, ez azt jelenti, ön sokkal több ismerettel rendelkezik; miért nem osztja ezt meg velünk?

– A meghallgatásom során valóban azt mondtam, hogy nem kívánok a MÁV átszervezésével foglalkozni, de egy beiktatás előtti miniszternek nyilván nem lehet teljes képe arról, hogy mi a társaság helyzete. Azt hiszem, párosulva a gazdasági válság miatt nehéz helyzetben lévő államháztartással, mutatta azt a helyzetet, amikor mindenképpen cselekvést kívánt egy minisztertől a feltárt állapot. Akkor járnék el felelőtlenül, ha nem tennék meg mindent a vasúttársaság fizetőképességének megtartása és jövőbeni stabil működésének megalapozása érdekében.

– Pontosan tisztában vagyunk azzal, hogy a 3200 vasúti kocsin jelenleg 81 milliárd, a 980 mozdonyon pedig 45 milliárd hitel van. Nem tudom, ön milyen mozdonyeladásokat említ, én erről senkinek nem beszéltem. Arról van szó, hogy a MÁV értékeit próbáljuk most számba venni, ingatlant, társaságokat, gépeket és egyebeket, ezeknek az értékét megpróbáljuk beazonosítani, meg egyáltalán azt, hogy hol vannak, ki a tulajdonosuk, utána ezeket hitelfelvételhez kell felhasználni a gazdálkodás stabilizálására.