Kétséget kizáróan, az interpellációk, és a kérdések a parlament sztárműfajai.  Kormányhívók és ellenzékiek egyaránt gyakorolják: előbbiek jobbára önmagukat dicsérik, utóbbiak a visszás helyzeteket, a bajokat-gondokat „tolmácsolják”, nem kímélve sem a kormányt, sem a holdudvarát. E heti produkcióikból tallózunk.

Milyen intézkedésekkel kívánja
a kormány visszaállítani a vasúti közlekedés esélyegyenlőségét?

MOLNÁR BÉLA (KDNP): – Miniszter Úr! Mi értelme volt a mellékvonalak bezárásának – számtalan érv elhangzott, hogy így semmi! Milyen a megtakarítás mértéke – a tapasztalat és a számítások is azt mutatják, így semmi. Csak fiskális célok vezérelték a kormányt! A körültekintés nélküli forráskivonással legfeljebb a vasúti közlekedést fogják ellehetetleníteni!

– Egyre élesebb a kötöttpályás és a közúti személyszállítás közötti megkülönböztetés! A közlekedési rendszer átalakítása nem a keresletnövelés felé hat, - hiányzik a vonzó kínálatnak még a terve is! Ezzel még tovább rombolják a vasúti közlekedés presztízsét. Alapvető hiba tisztelt miniszter úr, alapvető szakmai hiba, hogy a közösségi közlekedési rendszer szereplőit - a vasutat és az autóbuszt - konkurens versenyzőként kezelik! Az együttműködés igényén túl hiányzik a versenysemlegesség biztosítása is. A vasúti és autóbuszos személyszállítás nem azonos terheket visel, amit legmarkánsabban az egyenlőtlen az infrastruktúra-használati díj mutat.

– A személyszállító vonatok ritkítása, egyes vonalakon a megszüntetése tehát szakmai tévedés. Csupán azt lehet elérni vele, hogy a vonatok futásának a fajlagos költsége sokkal inkább nőni fog.  Mindenféle bezárással megtakarítást elérni nem fognak, hiszen 80 százalék fölött van az infrastruktúra költsége. Viszont egyre kevesebb lesz a vonat, és egyre nehezebb lesz a közlekedés ebben az országban. Ezért kérdezem tisztelettel, a miniszter urat:

+ Hogyan kívánja ezt az egyenlőtlenséget felszámolni?

+ Hogyan kívánja a szükséges versenyegyenlőséget biztosítani.

HÓNIG PÉTER, Közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Képviselő Úr! Versenyhátrányról akkor lehet beszélni, ha ez mondjuk, a menetjegyek árában megtestesül. A vasúti menetjegy és az autóbuszos menetjegy között azonban nincs versenykülönbség, Éppen ezért nem értem, hogy milyen hátrányról beszél. Hogy miért veszít a versenyképességéből a vasút, ezt az utasoktól kell megkérdezni, mert ők a lábukkal szavaznak! Ma Magyarországon 100 emberből 3 választja a vasutat, 9 választja az autóbuszt, és 88 valamilyen más megoldást preferál. Tehát tőlük kell megkérdezni, hogy miért nem utaznak a vasúton. Tehát az ön felfogásában a versenyhátrány, azt hiszem, nem helytálló.

MOLNÁR BÉLA: – Miniszter úr! A versenyhátrány nem feltétlenül a vonatjegyek költségében jelentkezik. Hátrányos lehet valamely közlekedési formára az is, ha rosszul működtetik, lévén több pénzébe kerül, mint amennyibe kerülnie kellene. A hátrány az országot éri, tisztelt miniszter úr, és ha az országot hátrány éri, akkor hátrány éri azt az utast is. Sajnálom, hogy ön erre nem gondolt! Sajnos, miniszter úr, még részletekben sem értette meg a kérdést, ezért sajnos nem áll módomban elfogadni az ön válaszát. Kérem, hogy nézzék át ezt a témát újra, egy kicsit alaposabban, hiszen szakmai problémákról van szó.

Karcag és Tiszafüred állampolgárai a kormány újabb áldozatai!

FAZEKAS SÁNDOR (Fidesz): – Miniszter Úr! Az Európai Unió meghatározó politikája a vidék fejlesztése annak érdekében, hogy meggátolja a nagyvárosok túlterheltségét, és megfelelő színvonalú életminőséget nyújtson a vidéken élőknek. A vidék elnéptelenedése egyenlő egy ország egészséges településszerkezetének megbomlásával. Az Unió felismerte – a magyar kormány nem! A magyar kormány csak rövid távú rombolásban tud gondolkodni! Nem törődik azzal, hogy az esetleges pillanatnyi megtakarítás a jövőben mekkora károkat okoz. A kisebb településekkel kezdődött ez a sor: elvette tőlük az óvodát, az iskolát, majd a postát. Most már a nagyobb települések is sorra kerülnek. Hosszú évek alatt elsorvasztották a vasúti közlekedésüket, és most a már tönkretett tömegközlekedési ágazat rossz mutatóira hivatkoznak.

– Miniszter Úr! Ön és kormánya most is szembemegy Európával. Míg Európa a közösségi közlekedést fejleszti, addig a kormány ezt rombolja. Ennek a rombolásnak körzetemben Karcag 23 ezer és Tiszafüred 14 ezer polgára az áldozata, illetve a falvak 12 ezer lakosát is érinti mindez. A két város között már 110 éve működik vasúti közlekedés, Berekfürdő, Tiszaszentimre, Kunmadaras, Tiszaszőlős és Tiszaörvény településeket is érinti, ezt tervezi most megszüntetni, eltörölni a kormány. Teszi mindezt úgy, hogy az érintett önkormányzatokkal és a kistérségi társulással semmilyen érdemi párbeszédet, valódi egyeztetést nem folytatott. Semmi sem támasztja alá, hogy gazdaságosabb az érintett vasútvonalat buszjáratokkal felváltani. A meggondolatlan, politikai ízű döntés azt sem veszi figyelembe, hogy Karcag város súlyponti kórháza 100 ezer ember ellátásáért felel.

– Miniszter úr!

+ Miért záratja be a 110 éve működő vasútvonalunkat?

+ Miért akarja megfosztani Karcag és Tiszafüred állampolgárait a vasút által biztosított oktatási és munkalehetőségektől?

+ Hogyan legyen rugalmas és versenyképes a Nagykunság munkavállalója, ha ön röghöz köti őket, visszafejleszti a közlekedési lehetőségeket?

+ Milyen egyeztetések zajlottak a színfalak mögött szocialista országgyűlési képviselőkkel?

+ Szakmai szempontok helyett miért ad elsőbbséget költségvetési hiány fűnyíró módszerének?

HÓNIG PÉTER, Közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Képviselő urak! A kormány nem megy szembe Európával, és továbbra sem célja a közösségi közlekedés lerombolása! Az Országgyűlés által 2004-ben elfogadott magyar közlekedéspolitikai koncepció - az Európai Unió közlekedéspolitikájával összhangban - a vasúti közlekedés részarányának megőrzését tűzte ki egyik legfőbb célként. Uniós forrásból 500 kilométernyi vasútfejlesztés valósul meg az elkövetkező években. A fejlesztések elsősorban a nemzetközi folyosókra, a törzshálózati vonalakra és az elővárosi közlekedésre irányulnak. Itt, a Parlament falai között és a sajtóban is többször elhangzott, hogy a helyközi közösségi közlekedési rendszer jelenlegi működtetése a nemzetgazdaság teherbíró képességét jelentősen meghaladja. A megkezdett intézkedések célja, hogy hosszú távon is kiszámítható és fenntartható legyen a helyközi közösségi közlekedés. Ez elkerülhetetlenné teszi az ágazatok közötti munkamegosztás ésszerűsítését, a vasúti és a közúti közszolgáltatsok közötti indokolatlan párhuzamosságok megszüntetését.

– A Karcag–Tiszafüred vasútvonal utasforgalma nem éri el azt a mértéket, amely a vasúti személyszállítás működtetését indokolttá tenné. A vonalon 2008-ban a vonatonkénti átlagos utas szám alig 10 főt tett ki, a legkihasználtabb vonat utas száma is elmarad egy autóbusz befogadóképességétől. Karcag-Tiszafüred viszonylatban jelenleg napi 54 menetrend szerinti autóbuszjárat biztosít utazási lehetőséget. Ez év december 13.-ától a tervek szerint többletszolgáltatásként naponta 8 darab új vagy meghosszabbított útvonalon közlekedő járat indul a vasút vonalvezetésével párhuzamosan – közúton! Hangsúlyozni szeretném: a vasúti személyforgalom esetleges szüneteltetése nem lehetetleníti el az érintett települések lakói számára az oktatási, közigazgatási, egészségügyi intézmények, munkahelyek megközelítését. Azokon a településeken, ahol eddig volt közösségi közlekedés, ott ez a jövőben is fennmarad.

VARGA MIHÁLY (Fidesz): – Miniszter Úr! Ennek a vasútvonalnak a bezárása 70 ezer embert érint! Ahogy képviselőtársam elmondta: több település megélhetéséről, közlekedéséről van szó! Sokféle fejlesztési tervet ismerek a régióra vonatkozóan, de egyetlen olyan fejlesztési terv sincs, sem vállalkozói, sem önkormányzati, sem kormányzati, amely ne számolna a vasút meglétével. Nélküle ugyanis egy halmozottan hátrányos helyzetű régiót nem lehet felzárkóztatni!

+ Miniszter úr! Ön azt mondja, hogy többféle szakmai vizsgálat született arra vonatkozóan, hogy be kell zárni ezt a vasutat. Miniszter úr!

+ Milyen szakmai vizsgálat az, amely akkor tart forgalomszámlálást, amikor tavaszi iskolai szünet van?

+ Milyen szakmai vizsgálat az, amely azt a mondatot tartalmazza, hogy miután az MSZP képviselője nem indul egy adott régióban, ezért nyugodtan bezárható a vasútvonal?

+ Milyen szakmai érv az, hogy majd két polgármester a körzetből tiltakozni fog a bezárás ellen?

Ezek nem szakmai érvek! Elfogadhatatlan!

Van-e jövője Egerben a vasúti közlekedésnek?

NAGY IMRE (MSZP): – Tisztelt Miniszter úr! Ezúton is szeretném tájékoztatni miniszter urat, hogy hosszú évek előkészítő munkája nyomán elindulhat a vasúti és az autóbusz-közlekedés összehangolását célzó egri intermodális csomópont tervezése, amelynek finanszírozására az önkormányzat többek között pályázat benyújtását tervezi európai uniós forrásokra.

– Tisztelt Miniszter úr! Eger város októberi közgyűléséről, amelyen magam is részt vettem, így hallottam is élőben, az alábbi tájékoztatás jelent meg a helyi sajtóban: „A közlekedési szakminisztérium honlapján megjelent egy anyag, amely szerint, mint Habis László polgármester fogalmazott, Eger vasút nélkül maradna.” A tárca nem egyértelmű kommunikációja és annak vélhetően tudatos félreértelmezése folytán a városban az a hír terjedt el, hogy Egerben megszűnik a vasúti közlekedés.

– Tisztelt Miniszter úr! Kérem, nyugtassa meg a város és a térség lakóit, hogy a tárca nem tervezi a vasúti közlekedés megszüntetését Egerben.

+ Lát-e lehetőséget arra, hogy Eger és Budapest között az utazási igényeket figyelembe véve legalább a reggeli és az esti órákban egy-egy közvetlen, átszállás nélküli vonatpár közlekedjen?

+ Eger régóta tervezi, hogy a belváros zsúfoltságának enyhítésére a buszpályaudvar vasútállomáshoz költöztetésével intermodális csomópontot alakít ki a közlekedési partnerekkel. Összhangban van-e ez az elképzelés a tárca terveivel?

HÓNIG PÉTER, Közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Szeretném megnyugtatni a képviselő urat, valamint Eger város és térségének lakóit, hogy Eger és környékén a közösségi közlekedés olyan szintű lesz, amit szeretnénk, ha az országban mindenütt elterjedne. A megjelent sajtóhírekkel ellentétben Eger és a főváros között nem szűnik meg a közvetlen vasúti kapcsolat. A december 13-ától életbe lépő új menetrendtervezet szerint Budapest–Eger között naponta 8 vonatpár biztosít majd átszállás nélküli kapcsolatot. A közösségi közlekedési szolgáltatást javító tervezett új buszos gyorsjáratok pedig nem kiváltják, hanem éppen kiegészítik a vasúti kapcsolatokat.

– Bővül az autóbuszos kínálat is. Az új menetrendben a fővárosból óránként egy expressz – autópályán menő – és egy Gyöngyös érintésével közlekedő autóbuszjárat indítását tervezzük Egerbe és vissza. A csúcsidőszakokban pedig további járatokkal egészítenénk ki az autóbusz-kiszolgálást.   két közlekedési alágazat egymást kiegészítve szolgálja majd a város és a térség utazóközönségének igényeit. Ennek megfelelően az egri intermodális csomópont kialakítása tovább erősíti a közösségi közlekedés szerepét az egyéni közlekedéssel szemben. Ezért az arra irányuló tervek összhangban vannak a tárca elképzelé seivel.

Felelőtlenség vagy üzlet?

FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): – Miniszter Úr! A közelmúltban kapott sajtónyilvánosságot kapott az a levél, amelyben Antali Károly kormánybiztos arra utasítja a MÁV elnök-vezérigazgatóját, hogy a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút stratégiai elképzelései között szereplő mintegy 607 kilométer, jelenleg MÁV Zrt. által üzemeltetett vasúthálózat átvételének tervezéséhez szükséges adatokat bocsássa a GYSEV rendelkezésére. Az érintett 12 vasútvonal három megye: Győr-Moson-Sopron, Vas és Zala személyforgalmát jelenti, az itt dolgozó mintegy 1200 vasutassal együtt. A vonalak között van a gyakorlatilag új Boba-Őriszentpéter szakasz, több igen jó állapotban lévő, illetve uniós pénzből felújítás alatt álló szakasz. Az egyértelmű és világos válasz elősegítése érdekében tájékoztatom miniszter urat, hogy ismerjük a GYSEV néhány jelenlegi vezetőjének politikai és gazdasági hátterét. Miniszter úr! A GYSEV–MÁV együttműködést mi a jövőben is szükségesnek és fontosnak tartjuk. Ezzel együtt, határozott álláspontunk, hogy a magyar vasút teljes nyugat-magyarországi területének átadása érthetetlen és megengedhetetlen! Kérdezem miniszter urat:

+ Ki kezdeményezte a nyugat-magyarországi vasútközlekedés elvételét a MÁV hálózatából?

+ Ki hatalmazta fel Antali Károly közlekedési kormánybiztost arra, hogy levélben utasítsa Andrási Miklóst, a MÁV vezérigazgatóját olyan adatok kiszolgáltatására, amelyek sértik vagy sérthetik a MÁV üzleti érdekeit?

+ Készültek-e a döntéshez szükséges hatásvizsgálatok, s azoknak mi az eredménye?

+ Ha nem készültek, akkor bárki honnan veszi a bátorságot ilyen mértékű és hatású lépés – akár szándékszinten is - történő megfogalmazásához?

+ Amennyiben készültek ilyen számítások vagy prognózisok, azoknak mi az eredménye?

+ Egyeztettek-e ez ügyben szakmai szervezetekkel, érdekképviseletekkel, egyáltalában van-e a tárcának felhatalmazása ilyen súlyú kérdések rapid felvetéséhez és esetlegesen pánikszerű végrehajtásához?

HÓNIG PÉTER, Közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Képviselő úr! A helyközi közösségi közlekedés átalakítására vonatkozó kormányzati koncepció középtávú feladatként határozza meg a közlekedés regionális szintjének megszervezését. Ilyen területi egységnek tekinthető a nyugat-magyarországi régió is. A GYSEV itt lát el közösségi közlekedési szolgáltatást, és egyben jelentős vasútüzemi tapasztalatokkal is rendelkezik. Az említett koncepció alapján a GYSEV menedzsmentjének kezdeményezésére kezdődött el annak vizsgálata, hogy a nyugat-magyarországi régióban található egyes MÁV-kezelésű vasútvonalak a GYSEV vagyonkezelésébe kerüljenek. Ez az elképzelés tehát illeszkedik a minisztérium szakmai irányához.

– Azt azonban tévesen állítja, képviselő úr, hogy mindez már eldöntött tény lenne. A kormánybiztos úr nem utasította a MÁV vezetését adatszolgáltatásra, ilyen utasítást a tulajdonosi jogokat gyakorló miniszter adhat, aki a MÁV Zrt. testületei véleményének megismerése után dönt a kérdésben. Az esetleges vonalátadás ügyében a lehető legnagyobb körültekintéssel és alapos vizsgálatokat követően kívánunk eljárni. Ezért fel sem merülhet, hogy ilyen horderejű kérdésről felelőtlenül döntenénk, és a végrehajtást pánikszerűen szorgalmaznánk. Csak olyan megoldást tartunk támogathatónak, amelyik egyszerre szolgálja a vasúti közszolgáltatás érdekeit, és figyelembe veszi az üzleti szempontokat is.

FÓNAGY JÁNOS: – Miniszter Úr! Ez a választ nem fogadható el! Nem, mert sem az ön által említett hároméves koncepciót, sem ezt, a magyar vasúthálózat közel 10 százalékát érintő kérdést tulajdonképpen a tárca belső körein kívül nem ismeri senki. Ezért kezdeményezni fogjuk, hogy a nyugat-magyarországi vasút esetleges átadásának a kérdését az Országgyűlés illetékes szakbizottsága megvizsgálhassa.

Csak szárnyvonalbezárás vagy más is történik a vasútnál?

ECSŐDI LÁSZLÓ (MSZP): – Tisztelt Miniszter úr! A MÁV megmentése, talpon maradása érdekében a vasút megreformálására van szükség. Ugyanakkor szeretném felhívni az ellenzők és az örök pesszimisták figyelmét arra, hogy a MÁV megreformálása nemcsak politikai kérdés, hanem országos és nemzeti ügy. Ugyanakkor arra is felhívnám a figyelmet, hogy a szerkezetátalakítás nemcsak a szárnyvonalak megszüntetésével, de fejlesztésekkel is jár. De erről roppant keveset vagy egyáltalán nem lehet hallani – pedig jó lenne, ha nem kerülné el sem az emberek, sem a média figyelmét. A Budapest–Székesfehérvár szakaszon a Velencei-tónál, Kápolnásnyék–Velence– Gárdony–Dinnyés útvonalon a vasúti pálya teljes felújítása folyik. Velencénél aluljáró épül, megkönnyítve a város két része közötti közlekedést. A Pusztaszabolcs–Székesfehérvár közötti pályaszakasz teljes felújítása befejezéséhez közeledik. E vonalszakasz felújítása végre megszünteti Zichyújfalu elszigeteltségét, illetve zsáktelepülés jellegét. Korábban ugyanis olyan állapotban volt a pálya, hogy sokan jobbnak látták gyalogosan megtenni az utat, ha sietős volt a dolguk. Örömmel közlöm, hogy folyamatban van a beruházás, a Budapest–Székesfehérvár vasútvonal és a 62-es főút kereszteződésében a közúti felüljáró építése is. Előkészítés alatt van a 62-es főút és Pusztaszabolcs–Sárbogárd vasútvonal szabadegyházai kereszteződésénél a közúti felüljáró megépítése is. Örülnék, ha ezek a pozitív hírek másokhoz is eljutnának a helyieken túlmenően, mert a vasút és a közlekedés megreformálása nem merül ki a menetrend átalakításában, és ez a példa is azt bizonyítja, valóban beindultak a vasút jövőjét megalapozó fejlesztések. Kérdezem a tisztelt miniszter urat:  

+ Mennyibe kerül az említett beruházások megvalósítása?

+ Hány utazó, illetve közlekedő életét könnyíti meg a beruházás?

+ A beruházások mennyiben járulnak hozzá Magyarországnak a nemzetközi vasútforgalomba történő integrált beilleszkedéséhez, javítják-e hazánk versenyképességét a nemzetközi vasútforgalom viszonylatában?

+ Mikorra várható a beruházások befejezése?

+ Az egyes szárnyvonalakat érintő szerkezeti átalakítás az én választókerületemet sem kerülte el. A Mezőfalva–Paks vonalon tervezett személyszállítás szüneteltetésével egy időben ígéretet kaptunk arra, hogy a Volán-járatokkal, menetrend-, illetve útvonalváltozással pótolják a kieső személyszállítást. Körzetem megnyugtatása érdekében fordulok a tisztelt miniszter úrhoz:

+ Tartható lesz-e a kitűzött menetrend, és biztosítva lesz-e ugyanúgy, ugyanolyan szinten a helyi közlekedés, mint ahogy korábban történt?

HÓNIG PÉTER, Közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Tisztelt Képviselő Úr! Most is csak megerősíteni tudom, hogy a helyközi közösségi közlekedés átalakítása nem a vasútbezárásokról, hanem elsősorban a szolgáltatás minőségének javításáról és a kiszámítható, fenntartható finanszírozás megalapozásáról szól. Azokban az esetekben, ahol autóbusz veszi át a vonat szerepét, ott is alapvető törekvésünk a gyorsabb, megbízhatóbb, kulturáltabb közlekedés megteremtése. A képviselő úr által említett Mezőfalva-Paks vasúti vonalszakaszon a tervek szerint december 13-ától szolgáltató-váltásra kerül sor. Ettől az időponttól kezdődően az utasforgalmat a jelenlegi menetrend szerinti buszjáratok, valamint többletszolgáltatásként nyolc új útvonalon közlekedő autóbuszjárat látja el.

– Ez idáig itt a parlamentben valóban kevés szó esett a fejlesztésekről, holott soha nem látott mértékű vasútvonal-korszerűsítésekre került sor. Az egyik legjelentősebb projekt a Budapest–Székesfehérvár vasútvonal Tárnok és Székesfehérvár közötti szakaszának átépítése, várható befejezési határideje 2013 vége. A vonali rekonstrukció a kétvágányú pályának egyszerre csak az egyik vágányán valósítható meg, ezért a szállítási igények folyamatos kiszolgálása érdekében kerülő útvonalként a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs vasútvonalat is fel kell újítani. Az állomási munkák kezdetére pedig a Szabadbattyán–Börgönd vonalat is újra üzembe kell helyezni. Ezeknek a vonalszakaszoknak a teljes körű felújítása 2010 közepére befejeződhet. A Székesfehérvár–Pusztaszabolcs vonalon a pályafelújítás nyomán a vonatok 40 kilométer/óra helyett 80 kilométer/óra sebességgel tudnak majd közlekedni. Így mindkét településen javulnak majd a csatlakozások, és csökken a menetidő. Ezen túlmenően a második ütemben mintegy 9 milliárd forint ráfordítással korszerű, az uniós követelményeknek megfelelő vonatirányítási rendszer épül ki, befejezése szintén 2013-ban várható. Kapcsolódó projektként 2013-ig 25 milliárd forint költséggel a székesfehérvári vasúti csomópont is átépül, így a jelenleg 10-20 kilométer/órás megengedett sebesség helyett a tranzitszerelvények akár 80-100 kilométer/órás sebességgel haladhatnak át az állomáson. A belföldi és nemzetközi forgalom szempontjából is kiemelt jelentőségű a Budapest-Székesfehérvár vasútvonal, amelyet naponta 17 500 utas vesz igénybe. Ez a vonal része az ötödik páneurópai folyosónak, amelyhez kapcsolódó fejlesztésként a szlovák határtól Bobáig 102 kilométer vasútvonalat, a keleti részén pedig a Szajol–Püspökladány közötti vonalszakaszt újítjuk fel 2010–13 között. A képviselő úr által említett 62-es számú főutat érintően a KÖZOP-ból két jelentős külön szintű kereszteződés épül meg. A nagykanizsai vonal menti felüljáró a jövő nyár végére 1,2 milliárd forintból készül el, a szabadegyházi ipartelep elkerülő szakasza pedig 2,7 milliárd forintból 2013 végéig épül fel. Úgy gondolom, hogy a felsorolt beruházások is érzékeltetik, hogy érdemben kívánunk javítani a vasúti közlekedés feltételein, és európai színvonalúvá szeretnénk azt fejleszteni.

ECSŐDI LÁSZLÓ: – Tisztelt Miniszter úr! Köszönöm szépen, hogy az Országgyűlés nyilvánossága előtt is megerősítette, hogy a Mezőfalva–Paks szárnyvonalon a forgalom szempontjából pótolva lesz a vasúti forgalom a Volán részéről. Ugyanakkor jó érzés volt újra hallani azokat a fejlesztéseket, amiket a kérdésemben is feltettem. Ezt azért tartom fontosnak, mert úgy gondolom, a magyar vasúton környezetvédelmi szempontokból is, illetve az utazóközönség kényelmes utazása szempontjából, az autósok könnyű átkelése a vasúti kereszteződésekben mind-mind azt jelenti, hogy az emberek komfortérzete javulni fog!

Szerencs–Hidasnémeti vasúti vonal is halállistán?

ÓDOR FERENC (Fidesz): – Miniszter Úr! Bizonyára ön is ismeri a mondást: szegény embert az ág is húzza! Nem véletlenül érzik ezt a szerencsiek, a gönciek, az Abaújszántón élők és a hidasnémetiek! Ők is áldozatul esnek az önök koncepciótlan gazdaság- és közlekedéspolitikájának! A bármi áron való pillanatnyi költségcsökkentés szinte kivétel nélkül mérhetetlenül nagyobb veszteséghez vezet a jövőben! Mert mit is jelent önnek az említett vasúti vonal bezárása? Körülbelül a következő száraz leírást. A Szerencs-Hidasnémeti vasútvonal a MÁV 98-as számú vasútvonala. Hossza 51 kilométer. A szerelvények napszaktól függően 2-4 óránként közlekednek. A vonalszakasz a leghátrányosabb kistérségek közé tartozó vidéken működik. A megyében 20 százalékos, a térségben ennek kétszerese a munkanélküliség. A tervezett bezárás szűken 30 ezer ember mindennapjait teszi még nehezebbé.

– Miniszter úr! A megyében már korábban megszüntették a Mezőcsát-Hejőkeresztúr vasútvonalat, és a Szilvásvárad-Putnok vonalat is tervezik. Az elsorvasztás a térségben nemcsak a helyi munkalehetőségek csökkentését eredményezte, hanem az ingázás lehetőségét is megnehezítette. Nem kétséges: hasonló sors vár a gönciekre, az Abaújszántón élőkre, a szerencsiekre és a hidasnémetiekre is. Azzal sem számoltak, hogy ez a vonalszakasz a Miskolc–Kassa–Krakkó és a Miskolc–Szerencs–Nyíregyháza vonal között pótlólagos kapcsolatot jelenthet, így nem csupán a helyi, de a nemzetközi közlekedésben is aktív szerepet játszhat. Miniszter úr! kérdezem öntől:

+ Miért sújtja a kormány ezt a halmozottan hátrányos térséget?

+ Miért veszi el nemrég felújított vasútvonalát?

+ Számoltak-e azzal, hányan vesztik el munkalehetőségüket a bezárás miatt?

+ Számoltak-e azzal, milyen nehézségeket okoznak azoknak a gyermekeknek, akik eddig bejáró iskolásként közlekedtek a vasúttal?

+ Miért nem érti meg ön és kormánya, hogy a vasút nem csupán közlekedési eszköz, hanem a vidékfejlesztés aktív eszköze, a vidéki társadalom továbbélésének alapvető feltétele?

HÓNIG PÉTER, Közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Ahol megszűnik a személyszállítás a vasúton, ott még a vidékfejlesztésnek, iparfejlesztésnek semmi akadálya nincs.

ÓDOR FERENC: – A gondunk az, hogy félremagyarázás történik.  Ezen a vasútvonalon kis motorvonatok járnak, tehát nem nagyobbak, mint egy busz, de annál sokkal környezetkímélőbb. A másik érvünk: lehet, hogy átmenetileg történhet valamiféle megtakarítás ennek a vasútvonalnak a felfüggesztésével, de az sokkal kisebb lesz, mint az a rombolás, amit a pályában, a lelkekben és a vidék gazdaságában is elkövet a tárca. Kérem miniszter urat, hogy még egyszer gondolja át ennek a bezárásnak a lényegét!

Mi lesz a Körmend-Zalalövő vasút sorsa?

VIGH LÁSZLÓ (Fidesz): – Miniszter Úr! Milyen szakmai előkészítés előzi meg a szakaszok halálra ítélését? Talán inkább nevetni, mintsem keseregni kellene azon, hogy a tisztelt kormány olyan szakaszokra is lakatot szeretne tenni, amelyeknek a rekonstrukciója a mai napig is tart. Vajon milyen szakmai érv támasztja azt alá, hogy a talpfacserélések után bezárják a személyszállítást?

– Vajon milyen szakmai alapokon áll egy-egy vonal bezárása, ha a Szocialista Párt frakcióvezetőjének kérésére a számára fontos területeken mégsem zárják be a vonalakat? Ezek szerint nincs más feladat, mint hogy a szakértő kormány szakértő miniszteréhez, Mesterházy frakcióvezető úron keresztül kell eljuttatni kérésünket, és akkor talán meghallgatásra talál. Egyszerűen, nevetséges, miniszter úr! Nevetséges, mint ahogy a Körmend–Zalalövő vonal bezárásának gondolata is az. A recept a szokásos: olyan menetrendeket készítettek, amelyekhez nincs megfelelő csatlakozás. A vasúti körülmények egyébként is ismertek, tehát egy tudatosan fejlesztés nélkül hagyott vonalon közlekedő, egyébként semmilyen csatlakozási lehetőséget nem biztosító vonal bezárásán akarnak sajnálkozni, mondván: higgyük el, nem éri meg az üzemeltetés. Persze hogy nem, tisztelt miniszter úr!

+ Milyen hatása lesz a munkanélküliség alakulására a sok ezer ember mozgását érintő vonalbezárás?

+ Mit tanácsol a Zalalövő-Körmend 22. számú vasútvonal környékén élő embereknek?

+ Mivel járjanak munkába, ha önök bezárják a vasutat?

+ Mekkora megtakarítást remélnek a Körmend-Zalalövő vonal bezárásától?

+ Mikor és milyen értékben végeztek ezeken a szakaszokon utoljára fenntartási, fejlesztési beruházást?

+ Ön szerint meg tud-e maradni ez a vasútvonal, ha egy szocialista képviselőtársamat ráveszem, hogy járjon közben a minisztériumnál?

HÓNIG PÉTER, Közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter: – Képviselő úr! Visszautasítom a képviselő úr azon megjegyzéseit, melyek szerint a vasútvonalakra vonatkozó döntések meghozatala kellő előkészítés nélkül, kijárásos alapon, összeköttetések megkeresésével történne. Továbbra is hangsúlyozom, hogy a közösségi közlekedés átalakítását nem a lobbi-érdekek, hanem csak és kizárólag a gazdasági racionalitás, szakmai és közlekedéspolitikai megfontolások vezénylik.

– A képviselő úr által említett 22. számú Körmend–Zalalövő vasútvonal alacsony kihasználtságú, és veszteségesen üzemel, ugyanakkor megfelelő közúti helyettesíthetőséggel rendelkezik. A vonalon munkanapokon közlekedő 8 pár személyvonatot vonatonként átlagosan 9 fő veszi igénye. Ennyi ember - és semmiképp sem sok ezer ember - mozgását érintheti tehát a vasútvonal megszüntetése. A vonatközlekedésen felül jelenleg a közlekedési szükségletek kielégítését 7 pár, munkanapokon közlekedő közvetlen buszjárat biztosítja. A szolgáltató váltás keretében pedig a tervek szerint még további 2 pár autóbuszjárat beállítására kerülne sor, amely a munkába járási és a hivatásforgalmi igényeket ki tudja elégíteni. A vonali költségszámítások még ma nem tekinthetők véglegesnek. Országosan pedig összességében három év átlagában mintegy 70 milliárd forint megtakarítással számolunk. Ennek csak egyik eleme a párhuzamosságok kiszűréséből adódó összteljesítmény-csökkenés és az ahhoz tartozó költségcsökkenés. A másik része az érintett társaságok adminisztratív és működési költségeinek lefaragásából, a harmadik tétel pedig a menetdíjkedvezmények és a tarifarendszer átalakításából tevődik össze.

VIGH LÁSZLÓ: – Miniszter úr! Azt hiszem, hogy nem szabadna azt a kérdést feltenni az egészségügyben, a közlekedésben, az oktatásban, hogy megéri-e? Ön feltette az emberek életének ezt a kérdését, hogy megéri-e elvinnünk az embereket Körmendről Zalalövőre, Zalalövőről Körmendre. Én azt mondom, hogy megéri! Ott is emberek laknak, ott is Zala megyeiek, ott is magyarok!