Lassacskán beletörődünk, Magyarországon legyen szó autópálya-, híd-, vagy metróépítésről a bekerülési árak hasonló külföldi beruházások áraival a hivatalos kommunikáció szerint összehasonlíthatatlanok. Mondván a szóban forgó építmények más technológiával, más talajviszonyokon készültek, és ezért lehetségesek a magyarországinál nagyságrendekkel alacsonyabb árak. Egy dologról azonban hallgatnak a kormányzati és kormányközeli szakértőkből verbuválódott kommunikátorok, hogy 2002 óta az Állami Számvevőszék jelentéseiből is kitűnik, hogy az autópálya-építéseknél számolatlanul folynak el a költségvetésből a milliárdok.
Erről tanúskodik az ÁSZ néhány nappal ezelőtt közzétett, a 2007-ben teljesült autópálya beruházásokat górcső alá vevő jelentése is. A jelentésből egyebek közt kiderül, hogy indokolatlan volt a 41,5 milliárd forintot felemésztő Kőröshegyi völgyhíd megépítése, hogy a Gyurcsány-kormány soha meg nem valósuló kötvénykibocsátós autópálya-finanszírozási ötletének előkészítésére 1,8 milliárd forint ment el jogi, pénzügyi és műszaki tanácsadás, illetve szakértői díj és egyéb címeken.
Az ÁSZ a Kőröshegyi völgyhíddal kapcsolatban azt írja: „A nyomvonal meghatározása az M7 autópálya Zamárdi-Balatonszárszó szakaszánál közel húsz évig húzódott, aminek eredményeképpen a völgyhidas változat valósult meg. 1991-ben a lehetséges nyomvonalváltozatokra készített tanulmányterv három elvi változatot tartalmazott. A lakossággal a Balaton déli partjától 2-3 km távolságra lévő változatot egyeztették, amelyet Balatonföldvár és Kőröshegy települések – mivel lakott területet érintett – nem támogattak. Emiatt terveztették meg a távolabb eső (5-10 km) Kőröshegyi völgyhidas változatot. A parttól 15-20 km távolságra vezetett nyomvonalváltozatot a tervezőkkel nem dolgoztatták ki. 2000-ben egy szakértői csoport az érintett szakaszra egy olyan nyomvonalváltozatot dolgozott ki, amely elkerülte Kőröshegy települést, a szükséges híd és az alagút hossza fele volt a völgyhídnak és 7-13 m magasan keresztezhető volt az a völgy, amelyet a völgyhidas változat 70-80 m magasan ível át. A szakértői tanulmány szerint ez a nyomvonal a lakossági elfogadottság és tájvédelem szempontjából jobb paraméterekkel rendelkezett a völgyhidas megoldásnál. 2000. szeptemberben megállapodás született az érintett önkormányzatok és a NIF Zrt. részéről arról, hogy a szakértői tanulmányban szereplő nyomvonal továbbfejlesztett változatának továbbtervezését támogatják. Megállapodtak abban is, hogy amennyiben ez ellehetetlenül, akkor a völgyhidas változatot kölcsönösen elfogadják. Kőröshegy Község Önkormányzat Képviselő- testülete a szakértők által kidolgozott nyomvonalat és annak továbbfejlesztett változatát nem tárgyalta meg, azokról elutasító határozatot nem hozott. 2001 elején Kőröshegy önkormányzata azt jelezte, hogy az új nyomvonalváltozat ellentétes a község 1996-ban elfogadott rendezési tervével, és a lakossággal csak a völgyhidas változatot egyeztették. A Kőröshegyi völgyhíd megépítésére vonatkozó döntés műszaki, gazdaságossági, természetvédelmi és településrendezési megalapozottsága mindezek alapján nem igazolt.”
De ha a völgyhídra jelen formájában szükség is lett volna, akkor is érdemes összehasonlítani az összehasonlíthatatlant. Romániában az észak-erdélyi sztráda részeként a Réz-hegység nyugati nyúlványánál, Berettyószéplak (Suplacu de Barcau) térségében a beruházó Bechtel International közlése szerint a Kőröshegyinél 73 méterrel rövidebb, 1798,6 méter hosszú völgyhidat 15 milliárd forintért építik meg.
Az ÁSZ vizsgálatából az is kiderül, hogy az autópálya építéseire olyan büszke kormány a nagy beruházások ütemezésében, a határidők betartásában sem jeleskedik: „2005. év végéig a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése ütemesen valósult meg, 3 szakaszt a tervezetthez képest korábban adtak át. Az Aptv. a gyorsforgalmi útszakaszok 81,5 százalékának átadását 2006-ra és 2007-re irányozta elő, ami részben teljesült. A 2006-ban átadni tervezett útszakaszok közül 4 szakasz átadása 2007-re húzódott át, 4 szakasz építése pedig folyamatban van. A 2007. évre előírt 247 km gyorsforgalmi útból 130 km autópálya, 117 km autóút. Az átadásra megjelölt 12 útszakaszból egyet sem helyeztek forgalomba.”
A késedelem okaként az ÁSZ a beruházások megvalósításához szükséges források bizonytalanságát, a finanszírozási feltételek folyamatos változását, a szakmapolitikai és tulajdonosi irányítás hiányosságát nevezi meg.
Az ellenőrzött beruházásoknál nem megfelelően érvényesültek az állami érdekek, a gazdaságossági szempontok nem kaptak prioritást, a kivitelezési árak képzésének átláthatósága és ellenőrizhetősége nem volt biztosított, a változó műszaki tartalom miatt rendszeresek voltak a pótmunkák –sommázza megállapításait az Állami Számvevőszék.
A jelentés teljes szövege itt olvasható, és itt az országgyűlési képviselőknek címzett figyelemfelhívó levél.
